Ciudades más inclusivas (también)

Ciudades más inclusivas (también)
Ciudades más inclusivas (también)
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Hace unos días formé parte del tribunal de una tesis doctoral de gran interés. Estaba básicamente destinada a los primeros pasos del proyecto con objeto de conseguir altas puntuaciones en las herramientas de evaluación de construcciones sostenibles como BREEAM o LEED de la forma más eficiente posible. Pero quedé tan saturado de números, indicadores, marcos de referencia, prácticas habituales, mejores prácticas y variables, que cuando me puse a escribir el artículo mensual para el blog pensé que necesitaba airearme. Así que decidí dejar para otro día todas estas cuestiones relativas a las entidades de certificación, los números y la eficiencia (muy importantes por otra parte) y centrarme en pensar sobre algunos criterios cualitativos para conseguir ciudades más humanas. Y de todos los aspectos que podría tratar me he centrado en aquellos con un objetivo claro relacionado con “lo inclusivo”.

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Según el diccionario de la RAE se define el adjetivo inclusivo como: “Que incluye o tiene virtud y capacidad para incluir algo”. Si lo aplicamos a la ciudad hablaríamos de ciudades inclusivas como aquellas que tendrían la virtud y capacidad de incluir casi cualquier cosa que se nos ocurriera. Pero, en particular, se suele utilizar referido a personas o grupos concretos y de forma opuesta a excluyente. Esto es así porque, muchas veces, cuando se piensa, se organiza o se diseña una ciudad, no se atiende a determinados colectivos y se los excluye de los criterios para conseguir que pueda ser utilizada con un mínimo de condiciones favorables. Tradicionalmente han sido las mujeres o los niños. Aunque, dada la evolución de la pirámide de población, cada vez adquieren un mayor protagonismo los ancianos. Pero también ciegos, personas con problemas físicos que les impiden caminar o, sencillamente, sin recursos económicos.

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Los que leéis regularmente el blog ya sabéis que, de broma, suelo hablar de un diseño urbano pensado para “varones caucásicos, sanos, de treinta años y sin problemas económicos”. Por tanto, como en mi departamento empezamos un curso nuevo en el Máster Universitario en Planeamiento Urbano y Territorial, había pensado que sería interesante darle a unos alumnos que, precisamente, formamos para diseñar nuestras ciudades y territorios, unas bases de discusión que les forzaran a pensar en ciudades para todos. Los criterios a los que hago referencia a continuación están basados en el decálogo que preparamos para el Libro Blanco de  la sostenibilidad en el Planeamiento Urbanístico español que redacté conjuntamente con José Manuel Naredo para el Ministerio de la Vivienda de España hace unos cinco años.

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En el Libro Blanco estudiamos multitud de trabajos, recomendaciones, guías, normas, ordenanzas, y artículos científicos, tanto del estado español como de las Comunidades Autónomas y tuvimos en cuenta informes de los profesionales más relevantes en el campo del planeamiento y la sostenibilidad. A continuación, y casi de puntillas, trataré de asomarme a algunos criterios orientados a conseguir ciudades más inclusivas y que deberían considerarse (o, por lo menos, discutirse) al planificar ciudades en el siglo XXI. Lo haré intentando apartarme del lenguaje académico con objeto de ir lo más directo posible al núcleo de la discusión.

Complejidad de usos

Probablemente sea esta la cuestión más importante a la hora de realizar un urbanismo más inclusivo, eficiente y respetuoso con el medio. La ciudad que surgió de la Revolución Industrial fue una de las ciudades más insanas y desiguales de la historia. Uno de los “inventos” para mejorarla fue, precisamente, la zonificación. La zonificación significó sacar los usos más contaminantes de las zonas residenciales y mejoró de forma notable la esperanza de vida de los urbanitas. Junto con el abastecimiento de agua y el saneamiento contribuyó bastante a mejorar la salud de la población. Sin embargo el sistema de zonificación llevado al límite, se tradujo en una segregación socio-espacial muy importante.

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Esta tendencia a separar todas las funciones y a situarlas sobre el territorio en lugares físicos bastante alejados unos de otros, buscando un suelo más barato y dejando todos los intercambios en manos del automóvil privado, representa uno de los mayores problemas a los que se enfrenta ahora mismo el planeamiento urbano. Sobre todo porque crea, de hecho, áreas de exclusión y ciudades desiguales. Parece necesario volver a la ciudad compleja en la que las tiendas se mezclen con los talleres, las oficinas, las viviendas y en las que no existan guetos (de ricos o de pobres, de jóvenes o de ancianos).

Proximidad

Los equipamientos y los servicios tienen que volver a ser de proximidad. De nada sirve un parque enorme situado a varios kilómetros de la vivienda si, además, no tenemos pequeños parques de proximidad a menos de 400 metros, para que una persona con problemas bien por la edad o de otro tipo, pueda ir y volver sin necesidad de prepararse para una expedición de aventura. Debería de posibilitarse que, por ejemplo, el “camino al colegio”, tan importante según los psicólogos y sociólogos para la formación del niño y para la educación en la urbanidad, pudiera hacerlo andando con los amigos y, en su caso, acompañado por algún adulto. Cosa imposible si el colegio se encuentra en otro fragmento situado a siete kilómetros de la residencia.

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La organización de la ciudad debería posibilitar tiendas de proximidad que hicieran posible realizar las compras diarias sin necesidad de desplazarse en coche. Todo esto sólo se consigue con unas densidades mínimas que permitan el mantenimiento de estos servicios y equipamientos con unos radios de influencia dentro de los límites de la cercanía. Y, además, dejando las reservas de suelo necesarias para su funcionamiento efectivo.

Transporte público

Determinados colectivos, sencillamente, no pueden conducir o no tienen dinero para comprarse un coche. Es decir, necesitan de forma imprescindible del transporte público. Para que el transporte público sea rentable y eficiente requiere también una cierta densidad y políticas que lo promuevan. Por desgracia, las ciudades metropolitanas fragmentadas, tal y como están concebidas, dependen totalmente del transporte privado. Bien sea para los viajes directos desde la residencia a los diferentes fragmentos, o mediante intercambios transporte privado con transporte público. La actual fragmentación de la urbanización solo permite dos posibilidades si se pretende implantar un sistema público de transporte: o bien tiempos muy dilatados con múltiples paradas, o bien tiempos normales pero con pocas paradas.

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La primera solución es inviable ya que los recorridos entre fragmentos son excesivos en todos los casos, y casi imposibles de diseñar si manejamos tiempos normales. Y la segunda dejaría fuera de cobertura a la mayor parte de los fragmentos o tendría tan pocos usuarios que sería insostenible económicamente. Para los viajes al trabajo (producción) si es posible un sistema mixto coche privado y transporte público. Pero no para las necesidades cotidianas.

Espacio público, seguridad

La esencia de la ciudad es el espacio público. Pero el espacio público en las urbanizaciones periféricas se vuelve privado colectivo y de relación entre iguales. Y en la ciudad tradicional también se va reconvirtiendo progresivamente debido a muchas razones. Entre otras, las tipologías arquitectónicas de manzana cerrada con elementos interiores comunes tales como juegos de niños, piscinas o pistas de deporte. De forma que el espacio público, esencial para la educación en la urbanidad, se va volviendo cada vez más inhóspito. Se van reduciendo progresivamente sus funciones y casi sólo queda la de transitar. Y aún esta con una altísima inseguridad subjetiva. Tenemos miedo cuando estamos en el espacio público. Pero los más débiles todavía más. Mayores, niños, mujeres, son los más perjudicados en esta especie de “selva” en la que se han convertido nuestras calles, parques y plazas. No es extraño que los avances más importantes en diseño urbano seguro hayan venido de las organizaciones feministas.

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Hay determinados diseños urbanos que no sólo aumentan la seguridad subjetiva (básica para que la gente ocupe el espacio público) sino incluso la objetiva. A pesar de ello se trata de un aspecto notoriamente olvidado en la planificación y el diseño urbano. Además de ser seguro el espacio público ha de ser confortable, identitario y funcional. Solo este último aspecto suele considerarse en los proyectos. El resto debería tener la misma importancia pero casi nunca es así.

Equipamientos

Otro de los temas importantes que habría que considerar con una óptica distinta es el de los equipamientos. Básicamente, el objetivo es reconvertir la mayor parte de los equipamientos centralizados en equipamientos de proximidad. Por supuesto que no se trata de eliminar los equipamientos muy especializados sino en no mezclarlos. Los equipamientos de proximidad fundamentales son “genéricos” en el sentido de no especializados y deberían de estar distribuidos por todo el tejido urbano en función de las necesidades. No se trata de “café para todos”. Se trata de atender a las necesidades de la población. Y las necesidades de la población son distintas (aunque hayamos conseguido tejidos complejos) en un sitio o en otro.

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Sin embargo, al tratarse de equipamientos “genéricos” los espacios, sean al aire libre o cubiertos, pueden servir para funciones distintas. En general, y dada la evolución de la población van a adquirir una gran importancia aquellos relacionados con la dependencia ya que una población cada vez más envejecida los va a necesitar. También los asociativos, base de una nueva gobernanza a la que me referiré en el último punto del artículo.

Colegios y docencia

La organización de las ciudades actuales con fragmentación, bajas densidades y una zonificación llevada al límite, impide que una gran parte de las dotaciones puedan ser de proximidad. Pero esto reviste una especial importancia en el caso de los colegidos ya que el camino al colegio andando se ha revelado como uno de los más importantes elementos de socialización y educación en la urbanidad. Los largos desplazamientos en autobuses escolares con los niños encerrados y sentados consumiendo una parte importante no sólo del tiempo de socialización sino también del docente es una anomalía más de las producidas por el sistema urbano actual. No sólo por incidir en una de las lacras de la vida moderna, el sedentarismo, sino por el consumo energético y la contaminación que se produce en los desplazamientos horizontales.

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Y suele convertirse también en un trabajo más que recae sobre la mujer que, muchas veces, no tiene más remedio que encargarse personalmente (en su coche particular o llevando al colegial al punto de parada del autobús escolar) del traslado. Pero el problema no es solo de los colegios. En general, todo el sistema educativo incluyendo algo tan importante como la educación en el conocimiento de la ciudad, debería de ser en su mayor parte de proximidad.

Grandes comercios, pequeños comercios

Se ha hablado muchas veces de las bondades del pequeño comercio distribuido por las calles y las plazas aumentando la complejidad del sistema y favoreciendo la vida social y la convivencia. Pero pocas veces se habla de cuestiones fundamentales como la seguridad que proporciona (Jane Jacobs ya hace décadas que escribió páginas memorables al respecto que todo ciudadano debería conocer) o la disminución en el consumo y la contaminación. Sin embargo, tanto las normas urbanísticas con su excesiva sectorización de los usos, como la propia estructura y densidad urbanas, lo imposibilitan en muchos casos. No se trata de que todo el comercio sea de proximidad. Eso es imposible, por ejemplo, para el caso del comercio especializado necesitado de un radio espacial con población suficiente para ser rentable.

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Pero esto sí es posible para el comercio diario o de primera necesidad que necesita radios mucho más pequeños para ser rentable, pero que, progresivamente, se va desplazando a los grandes centros comerciales dificultando todavía más la vida de la parte de la familia que se dedica al cuidado, normalmente la mujer. Es decir, que la mujer tiene que invertir gran parte de su tiempo en desplazamientos dedicados a las compras diarias. La situación se agrava si, además, trabaja. En cualquier caso, y aunque los roles se inviertan, esta situación representa un problema local importante y global todavía mayor.

Una nueva gobernanza local

Sin embargo, todas estas pautas (que como tales pautas no siempre habrá que respetar) no tienen ningún significado en sí mismas, sino como ayuda al cambio que tiene que producirse en la planificación y organización de la ciudad. La ciudad no puede ser responsabilidad de los técnicos, ni de los políticos. La ciudad tiene que ser responsabilidad de todos los habitantes que vive en ella. Y al decir habitantes que viven en ella no me refiero sólo al “varón caucásico, sano, de treinta años, y sin problemas económicos”, que mencionaba al comienzo del artículo. Con los actuales sistemas de gobernanza local basados en una estructura de partidos decimonónica, con unos ámbitos de planeamiento urbanístico que terminan en los límites municipales, con unos grupos de presión económicos que están siempre por encima de los ciudadanos, todas las pautas, las buenas intenciones, o los magnificos diseños inclusivos, no servirán para nada. Pero, sobre todo, habría que cambiar la llamada “participación ciudadana en el planeamiento”.

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Y es que para que exista participación en el ámbito local son imprescindibles dos premisas: que exista información y que sea comprensible por el ciudadano. No se puede participar (o sí se puede pero se cae inmediatamente en la demagogia) si el que participa no cuenta con información veraz, suficiente y comprensible para decantarse por una opción entre diversas posibilidades. En una buena parte de los casos es que la información no existe. No es que no se ponga al alcance de la persona que tiene que participar. Es que no está. Ni en los centros de investigación, ni en las universidades, ni en internet. Sin información real, no sesgada, que se produzca de forma continuada y en tiempo real, cualquier proceso de participación es, en el mejor de los casos, azaroso. Y en el peor, interesado. Por eso, para construir ciudades por los propios ciudadanos, es imprescindible que los planes se reconviertan en oficinas de planificación cuya primera misión sea conseguir saber qué pasa en la ciudad.

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Pero esto no es suficiente. Frecuentemente los técnicos que conocen muy profundamente un tema terminan por construir un vocabulario esotérico mediante el que pueden comunicarse con bastante precisión entre ellos, pero que es ajeno al conjunto de los ciudadanos y al resto de técnicos. De forma que se encierran en sus torres de marfil, se aíslan de la vida real. Esto es todavía más grave si se trata de construir una ciudad. Como mucho, se relacionan con los “representantes” de esos ciudadanos. Es decir, con los políticos. Y tratan de explicarse. Si el político es honrado, intentará entender, con buena voluntad, lo que le dice el técnico y actuará en consecuencia. Pero la información no llega al “administrado” de forma que sepa, realmente, qué está pasando y cuáles son las pautas reales de actuación. Por eso las oficinas de planificación urbana no sólo  tienen que conseguir la información, además tienen que hacerla comprensible a los ciudadanos para que puedan tomar las decisiones adecuadas.

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Esta es la causa de que las oficinas deban funcionar, además, como centros educativos para entender la ciudad. Esta sustitución del plan por oficinas de planificación urbana que se constituyan en centros de información en tiempo real de lo que sucede en el territorio y de educación de la población que reside en el mismo, debería ser la base de una ciudad más inclusiva ya que es la única forma en que los colectivos excluidos pueden hacerse oír y saber, en realidad, qué actuaciones les resultan más convenientes. El sistema actual, sencillamente, no lo permite. Para terminar parece evidente, tal y como hemos visto en los ejemplos anteriores, que los criterios que hemos repasado se parecen bastante a los que ya he ido proponiendo en diferentes artículos del blog con la intención de conseguir ciudades “más sostenibles”, o “ciudades más racionales”, o “ciudades más eficientes”, o “ciudades más humanas”. No es ninguna casualidad, todos estos adjetivos están relacionados con el buen diseño urbano, con la buena planificación de la ciudad, sea inclusiva, sostenible, racional o humana.

Por: José Fariña

Blog de José Fariña

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